К середине XXI века контейнерные суда могут удвоить вместимость. Соответственно, это не может не оказать влияния на уже проторенные морские торговые пути, и вероятнее всего приведет к появлению новых.
Еще десять лет назад львиная доля морских перевозок в мире осуществлялась судами типа Panamax вместимостью около 5000 TEU. С увеличением международной торговли и развитием транспортной логистики возникла потребность и в увеличении вместимости контейнеровозов. Модернизации потребовал Панамский канал, а также Суэцкий, транзитный потенциал которого увеличили путем создания дополнительного параллельного судоходного канала с дальнейшими планами его расширить. Будущее расширение Суэцкого канала для транзита сверхбольших контейнеровозов будет зависеть от потока движения, идущего из азиатских портов, таких как Сингапур и Коломбо в Европу и Северную Америку.
Глобальное изменение климата также может сказаться на возникновении альтернативного маршрута между Азией и Европой. Геологи и климатологи давно следят за историей погоды нашей планеты, насчитывающей несколько тысяч лет. Арктический регион сейчас переживает очередной цикл теплого периода, которые происходят каждые 10 000 лет. В это время регион освобождается ото льда. Хотя не стоит сбрасывать со счетов и глобальное изменение климата как следствие технологического прогресса, что также способствует потеплению в Арктике.
Если сегодня безопасная проходная осадка арктического морского пути со стороны России соответствует только для судов размера Seawaymax, то большая часть канадского прохода через пролив Мак-Клюр и Барроу между морем Бофорта и заливом Баффина превышает глубину 200 метров. Уже в течение следующего десятилетия могут появиться контейнеровозы вместимостью 28 000 TEU, а изменение погодных условий и потепление в Арктике может “открыть” канадский Северо-Западный проход на период от трех месяцев в год. Эксперты считают, что, вероятно, в течение следующей четверти века “канадский сезон” может длиться с начала мая до конца октября.
Суда, следующие через канадскую Арктику, будут отправляться из таких азиатских портов, как Шанхай, Пусан, Циндао, Фучжоу и Гонконг на восточное побережье США, а также в некоторые европейские порты.
Будущая конкурентоспособность канадского коридора будет зависеть от темпов роста средней температуры в Арктике.
За последующее десятилетие вместимость контейнеровозов neo-Panamax может увеличиться в два раза. Стремительное увеличение судоходства между Азией и Восточным побережьем Северной Америки через Панамский канал можно перенаправить с помощью перевалочных терминалов, которые в настоящее время разрабатываются в Восточной Канаде. Панамский канал необходимо разгрузить, так как грузоотправители будут стремиться максимально увеличить сезонные контейнерные перевозки.
В это же время суда, следующие из портов Западной Азии, по-прежнему будут проходить Суэцкий канал, направляясь к восточному побережью Северной Америки, а сезонное закрытие Северо-Западного прохода приведет к увеличению нагрузки на Суэцкий канал. Увеличение мощности контейнерного флота и использование Северо-Западного прохода в будущем, возможно, составят конкуренцию Панамскому каналу.
Панамский канал – не единственный, кого коснулась реконструкция. Сейчас многие порты углубляют причалы, чтобы обслуживать более крупные суда. В настоящее время небольшое количество портов вместе с теми, что находятся еще на стадии строительства, имеют достаточные глубины у причалов. Большинство из них требуют дноуглубительных работ с возможной реконструкцией подходных каналов.
Очень возможно, в скором будущем появится необходимость модифицировать некоторые глубоководные порты, в настоящее время обслуживающие только сухогрузы, в современные автоматизированные порты для захода мегасудов. Эти порты будут располагаться в заливах Южной Африки на маршрутах Азия-Бразилия. И Еще один нюанс – мосты. Многие из них придется приподнять, чтобы пропустить большие суда.
