В отличие от многих других сегментов судоходной индустрии, таких как контейнеровозы или сухогрузы, переживающих непростые времена, у танкеров сырой нефти и продуктовозов дела обстоят значительно лучше, несмотря (а может из-за?) постоянного падения цен на нефть и замедление роста в Китае. Можно ли ожидать сверхдоходности танкерного рынка в наше непростое время? Как всегда, это зависит от множества факторов.
Если вернуться на несколько лет назад, можно увидеть как создавались условия для столь быстрорастущего танкерного рынка. После мирового финансового кризиса 2008-2009 годов, фрахтовые ставки на перевозки наливом рухнули и количество строящихся судов упало до минимума. В результате, в течении 2013-2015 годов был поставлен 491 новострой во всем танкерном сегменте, что почти на 40% меньше, чем 802 судна которые спустили на воду за три года с 2010 по 2012-й (в основном эти суда были заказаны до финансового кризиса). Спрос на танкеры в течение этого периода, стал расти, отчасти из-за всемирного восстановления экономической активности, а также за счёт увеличения средних расстояний на которые перемещаются нефть и нефтепродукты. Трейдеры получают больше прибыли, перевозя нефть на большие расстояния, например из Венесуэлы, Анголы и Нигерии для потребителей в Тихом океане. Танкеры-продуктовозы перевозят нефтепродукты из крупных заводов на Ближнем Востоке и в Азии. Всё это повысило спрос на суда такого типа.
В последние годы добыча нефти дала дополнительный импульс для роста спроса на танкеры, который увеличивался быстрее чем спрос на нефть. Изначально, основным «возмутителем спокойствия» были Соединенные Штаты, где быстрое увеличение производства нефти значительно пополнило запасы на мировых рынках. Сланцевая добыча нефти в США выросла с менее чем 500 000 баррелей в день в первой половине 2008 года до недавнего пика 4,64 миллиона баррелей в сутки в мае 2015 года – почти в 10 раз.
Сланцевая революция повлияла на рынки нефти и танкеров различными способами. Из них два наиболее важных: а) значительное снижение импорта сырой нефти в США, что высвободило нефть из Атлантики для Азии; б) значительное снижение цен на нефть, так как с середины 2014 года производство росло быстрее чем мировой спрос на нефть.
Во второй половине 2014 года и в течение 2015 года, предложения нефти непрерывно превышали спрос. В дополнение к увеличению добычи в США, производители ОПЭК увеличили объёмы добычи, бросив вызов странам, не входящим в Организацию.
График из информационного энергетического агентства ниже иллюстрирует цифры.
Он показывает ежеквартальные изменения запасов Организации Экономического Сотрудничества и Развития (в годовом исчислении) за период 2009 – 2015гг. В последний раз положительная динамика наблюдалась в 2009 году, но рост в течение последних 18 месяцев был выше и продолжительнее.
Международное энергетическое агентство (МЭА) подсчитало, что мировые запасы нефти выросли в среднем на 1,2 млн баррелей в сутки во второй половине 2014 года и 1,8 млн баррелей в сутки в 2015 году. Это значит, что в течение последних 18 месяцев, во всем мире запасы выросли на целых 875 млн баррелей. Большинство этой нефти перевозилось морским путем, обеспечивая материальную поддержку танкерного рынка.
Обилие нефти на мировых площадках опустило цены до уровней, не наблюдавшихся с 2012 года. В результате, добыча сланцевой нефти в США начала уже снижаться. Значительные сокращения капитальных затрат в международной нефтяной промышленности также окажут влияние на производство в ближайшие годы. В какой-то момент, это повлияет на количество танкеров, особенно потому, что сильный рынок в течение последних 18-24 месяцев, привел к значительному увеличению судостроительных заказов. Новые суда могут быть доставлены примерно ко времени, когда спрос на танкеры начинает ослабевать. И всё повторится снова.
