В понедельник, 20 апреля, глава Международной палаты судоходства (International Chamber of Shipping) Масамичи Морука, обращаясь к членам Сингапурской ассоциации судоходства, предупредил об опасной практике, когда правительства принимают местные правила в противоречие с международными конвенциями IMO.
«Глобальные правила для глобальной судоходной индустрии – это не просто лозунг» – сказал г-н Морука, говоря о принципах регулирования в США и Европейском союзе.
Подробнее он остановился на большой проблеме, вызванной отличием в режимах обработки балластных вод, принятым в США и описанным в Конвенции IMO по управлению балластными водами.
«Хотим мы этого или нет, политическая реальность такова, что Конвенция IMO, вероятно, раньше, чем позже, вступит в силу, и мы должны её исполнять. Но требования для США, противоречащие IMO, приведут к тому, что после вступления в силу Конвенции, некоторые суда не смогут работать в американских водах, до появления на рынке оборудования одобренного властями США».
«Проблема в том, что Соединённые Штаты приняли процедуру одобрения оборудования для обработки водяного балласта, которая отличается от подходов IMO. По просьбе заинтересованных сторон судоходной отрасли, Международная морская организация согласилась сделать процедуру одобрения оборудования более разумной, а также не штрафовать судовладельцев, которые добровольно установили на судах оборудование первого поколения. Но США не будут участвовать в этой Конвенции» – добавил он.
По действующим в США правилам, исполнять которые требует береговая охрана, судовладельцы, которые установили официально одобренные IMO системы, стоимостью от $1 до 5 миллионов на каждом судне, возможно, будут вынуждены полностью их поменять через пять лет. Особенно обеспокоены операторы, которые поставили ультрафиолетовые системы.
«Это пример очень плохой ситуации, когда страны принимают правила в одностороннем порядке».
Затем г-н Морука говорил о решении ЕС принять в одностороннем порядке, до окончания переговоров с IMO, региональные правила по мониторингу, отчётности выбросов CO2 с судов в атмосферу. Эти правила действуют и для судов, не работающих под флагом ЕС.
«До сих пор, переговоры шли хорошо» – сказал глава ICS. «Но теперь есть опасность, что государства, не входящие в Евросоюз, расценят принятие норм, как попытку поставить их перед фактом». Здесь есть спорные положения, как то публикация конфиденциальных данных об эффективности судов – идея, которую отклонило большинство правительств на заседании Комитета по защите морской среды в октябре 2014 года.
«Очень важно, чтобы правительства государств ЕС объяснили необходимость принятия новых правил в одностороннем порядке, а также как они будут согласовываться с общими требованиями IMO. Это поможет избежать ненужных осложнений».
